La metro rossa di Milano M1: la prima metropolitana costruita nel capoluogo lombardo

Metro Rossa Milano, la spina dorsale dei trasporti a Milano

La linea 1 della metropolitana di Milano, è di tipo pesante tradizionale costruita totalmente in galleria utilizzando il metodo a trincea aperta detto anche Metodo Milano, principalmente sulla tratta Sesto Marelli-Lotto, e successivamente con gallerie realizzate a foro cieco. Questa linea costituisce, a differenza di altre realizzate successivamente, l'ossatura principale delle metropolitana meneghina.

Il dopoguerra e i primi prototipi

Al termine del secondo conflitto mondiale maturò l'idea che si potesse realizzare la prima linea metropolitana a Milano. Vennero messi a punto diversi studi e ipotesi. Inizialmente si pensò ad una linea su pneumatici, sulla falsa riga del metrò di Parigi. Vennero effettuate diverse prove con veicoli prototipo su circuiti realizzati appositamente: una pista era stata costruita a Chivasso mentre l'altra a Sesto San Giovanni al confine col comune di Bresso nell'attuale Parco Nord di Milano dove sono visibili alcuni tratti del circuito.

La MM Metropolitana Milanese

Dopo aver analizzato varie ipotesi il Comune di Milano in pieno accordo con la Metropolitana Milanese decide di progettare e costruire una linea con caratteristiche ferroviarie ma con alimentazione da terza e quarta rotaia. Lo scopo era duplice: limitare la profondità degli scavi di galleria e di utilizzare una quantità minore di calcestruzzo anche per velocizzare la costruzione dell'opera e allo stesso tempo abbattere i costi.

Treni inaugurali pronti a percorrere la linea 1, da Lotto a Sesto Marelli, in marcia parallela.

L'infrastruttura

La linea 1 è stata la prima linea della metropolitana di Milano ad essere realizzata ed inaugurata nel lontano 1 novembre 1964. La "rossa" collega la città Meneghina da nord-est, con capolinea a Sesto 1º Maggio FS (Sesto San Giovanni) ad ovest e dividendosi poi in due diramazioni: una, la più estesa, verso nord-ovest, con capolinea a Rho Fieramilano (Rho) e un'altra verso sud-ovest della città, con capolinea Bisceglie.

Una pagina del Corriere Lombardo che descrive la linea 1 del metrò - 1 novembre 1964

L'interscambio avviene con la linea 2 nelle stazioni di Loreto e Cadorna FN Triennale, con la linea 3 nella stazione Duomo, con la linea 4 a San Babila e con la linea 5 nella stazione di Lotto Fieramilano City. La percorrenza, fra il capolinea di Sesto FS e Rho Fiera, è di circa 38 minuti nelle ore di punta.

Attulmente linea rossa è dotata di due depositi collocati in superficie: il deposito e officina di Precotto e Gallaratese. Quest'ultimo situato presso il capolinea di Molino Dorino.

1. Passato

La linea M1, identificata con il colore rosso, è la prima metropolitana della città di Milano: fu inaugurata il 1° novembre 1964, con l’apertura della tratta da Piazzale Lotto a Sesto Marelli con 21 stazioni e una lunghezza di circa 12,5 km

La Società incaricata della progettazione e della costruzione della linea rossa, ovvero Metropolitana Milanese divenuta poi MM SpA, era stata fondata nel 1955 proprio per realizzare questa infrastruttura. Il progetto architettonico e grafico fu curato da importanti figure come l’architetto Franco Albini, in collaborazione con Bob Noorda per la parte grafica e di arredo delle stazioni che per questa realizzazione ha ricevuto molte riconoscenze in campo internazionale. Gran parte della linea fu costruita con il cosiddetto Metodo Milano che prevede lo scavo di una trincea, la realizzazione di due murature laterali in calcestruzzo armato e la copertura del piano stradale riducendo al minimo le interruzioni del traffico veicolare.

Pannelli indicatori - Stazione Lotto

In origine la metropolitana rossa di Milano era una linea priva di diramazioni. Negli anni successivi sono stati aperti nuovi prolungamenti del tracciato come la diramazione da Pagano verso Bisceglie, l’estensione verso Molino Dorino/Rho Fiera le hanno conferito una forma ad "Y".

La Metropolitana rossa M1 ha rappresentato un cambio di paradigma per la mobilità urbana milanese. Si è passati da un trasporto prevalentemente di superficie al sistema metropolitano sotterraneo, aprendo la strada alle successive linee. Ancora oggi è la spina dorsale della rete dei trasporti della città di Milano.

2. Presente

Attualmente la linea M1 è composta da circa 38 stazioni e un’estensione significativa dell’asse nord-est e verso ovest. Il tracciato presenta una diramazione che ha origine da Sesto 1° Maggio FS e prosegue verso Rho Fiera. Un'altra diramazione si stacca dalla fermata Pagano dirigendosi verso Bisceglie. La linea consente interscambi con tutte le altre linee metropolitane, tranviarie, bus e filobus.

La progettazione e la direzione lavori è a cura di MM SpA, precedentemente denominata Metropolitana Milanese, anche per le estensioni future. La linea rossa serve zone strategiche della città, ha dato impulso allo sviluppo urbano lungo il suo percorso e ha contribuito alla riduzione parziale dell’utilizzo dell’auto in centro.

Pannelli indicatori - Stazione Sesto Marelli

Trattandosi di una linea «storica», alcune stazioni e tratte richiedono manutenzione, aggiornamenti tecnici e adeguamenti in tema di accessibilità e sicurezza. Anche i carichi di traffico possono essere elevati in ore di punta.

3. Futuro

Obiettivo strategico per rafforzare la rete metropolitana milanese e migliorare la mobilità nei quartieri periferici o meno serviti, con l’obiettivo di ridurre traffico veicolare e inquinamento.

È previsto un prolungamento verso ovest, dalla stazione Bisceglie fino a Baggio con tre nuove stazioni: Parri-Valsesia, Olmi e Baggio. Il tracciato sarà interamente sotterraneo con un'estensione di circa 3,3 km mentre i lavori sono previsti a partire dall'autunno 2025. Il costo stimato per questa estensione: superiore a 433 milioni di euro. La galleria sarà realizzata per larga parte con TBM Tunnel Boring Machine, per minimizzare impatti in superficie.

Tempistiche e criticità

Per il prolungamento Bisceglie-Baggio si prevede una durata lavori di circa sei anni. Le risorse finanziarie e gli aumenti dei costi sono elementi che possono comportare ritardi o revisioni.

Infrastruttura

Lo scartamento di 1435 mm come lo standard ferroviario. L'alimentazione è a 750 V in corrente continua tramite terza e quarta rotaia con captazione tramite pattini laterali. Nei depositi, per ragioni di sicurezza, avviene attraverso un pantografo con captazione da filo aereo tramite catenaria.

Il segnalamento garantisce la sicurezza della circolazione attraverso un sistema ATC (Automatic Train Control) con blocco automatico continuo. Sono in corso aggiornamenti per l’adeguamento a CBTC (Communication-Based Train Control).

Il deposito principale di Precotto è stato realizzato subito dopo la costruzione della linea. E' una struttura storica che da sempre effettua la manutenzione leggera e la rimessa dei convogli al termine del servizio. Il deposito di Molino Dorino, collocato sulla diramazione di Rho Fiera, è una struttura di più recente realizzazione nella quale si effettuano sia la manutenzione pesante che il rimessaggio dei convogli. Alcuni convogli durante la notte stazionano in galleria, in punti specifici della linea, per entrare in servizio nei tratti intermedi del tracciato.

Il Materiale Rotabile

Evoluzione storica del Materiale Rotabile della Linea Rossa M1 di Milano attraverso il quadro completo dei rotabili dal 1964 ad oggi

Prima generazione - Serie 100/200/300 (1964–1970)

In assoluto i primi convogli costruiti per la linea M1 che inizialmente hanno prestato servizio anche sulla linea 2 in attesa della fornitura dei treni dedicati. Realizzati da Ansaldo, Breda, OM, TIBB per la parte meccanica ed equipaggiamento elettrico Marelli e CGE, con cassa metallica in acciaio e porte manuali a comando pneumatico.

Ciascun treno era formato da 6 elementi composti da 4 motrici con cabina e 2 rimorchiate intermedie, secondo lo schema M1-R-M2. Il convoglio era formato da 2 unità di trazione autonome accoppiate. Interni con sedili imbottiti rivestiti similpelle blu, poi sostituiti con sedute in ABS, pavimento in gomma nera rigata tipo Pirelli e illuminazione neon. Velocità massima: circa 80 km/h. Questi treni sono rimasti in servizio fino al 2009, sostituiti gradualmente dai nuovi lotti Meneghino

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Convoglio di Prima Generazione presso il deposito di Precotto - 24 ottobre 2008

Seconda Generazione - Serie 500–600 e 800–900 (anni ’70–’90)

Introduzione miglioramenti tecnici: impianto elettrico più efficiente e frenatura reostatica. Configurazione e design simile ai treni delle precedenti forniture con le seguenti differenze: struttura in lega leggera di alluminio, con frontale ridisegnato e livrea rossa più brillante. Questi convogli hanno segnato l’espansione della linea verso Bisceglie e Molino Dorino.

Seconda Generazione - Revamping serie 600, 700, 800, 900

Riconversione a partire dai primi anni 2000. Introduzione miglioramenti tecnici: introduzione del convertitore di trazione elettronico, climatizzazione, porte ad azionamento elettrico, frenatura elettrica a dissipazione o recupero, intercomunicanti sulle testate. Ciascun treno, a composizione bloccata, è formato da 6 elementi composti da 4 motrici con cabina e 2 rimorchiate intermedie, secondo lo schema M1-R-M2-M2-R-M1.

Convoglio di Seconda Generazione Revamping presso il deposito di Precotto - 24 ottobre 2008

Terza generazione - Treni Meneghino serie ETR 100–150

In servizio a partire dal 2009 in avanti, prodotti da AnsaldoBreda (ora Hitachi Rail Italy) e Firema. Introduzione miglioramenti tecnici: struttura in lega leggera di alluminio, intercomunicanti di testata, climatizzazione, impianto di videosorveglianza, display informativi e sistema di annuncio automatico. Ogni treno è composto da 6 elementi di cui 4 motrici e 2 rimorchiate semipilota, secondo lo schema Rp-M1-M2 + M2-M1-Rp. L’introduzione dei convogli è avvenuta nel periodo compreso fra il 2009 e il 2015, con graduale sostituzione del materiale più vetusto come la serie 100/200/300 di prima generazione. Velocità massima di 90 km/h con una potenza complessiva di circa 2 MW.

Convoglio di Terza Generazione Meneghino presso il deposito di Precotto - 19 marzo 2009

Treni Leonardo

Nuova generazione – “Leonardo”, Serie M1: Leonardo 100–200, in servizio a partire dal 2015 in avanti), prodotti da Hitachi Rail Italy (ex AnsaldoBreda).

Progettati per consumare fino al 30% in meno di energia, grazie alla frenatura rigenerativa. Presentano cabine di guida ergonomiche, climatizzazione evoluta e accessibilità migliorata (piattaforma ribassata, spazi per carrozzine). Tutti dotati di videosorveglianza, interfono e display LED con informazioni in tempo reale.

Utilizzano sistemi di controllo compatibili con l’Automated Train Control (ATC) della linea. Attualmente, la linea M1 è in corso di ammodernamento con progressiva introduzione di Leonardo anche per sostituire i Meneghino meno recenti.

Convoglio di Nuova Generazione Leonardo presso Rho-Fiera - 31 gennaio 2025

Futuro del materiale rotabile

Il prolungamento fino a Baggio includerà nuove forniture di convogli Leonardo di ultima generazione, caratterizzati dall'assenza della porta centrale di cabina, già in fase di consegna a partire dall'estate 2025.

Sono previste inoltre l’introduzione di nuove tecnologie sia per la guida semi-automatica (GoA2–GoA3) compatibili con CBTC che per rendere completamente accessibile e a basso impatto energetico l’intera flotta M1 entro il 2030.

Si valuta anche l’introduzione di batterie tampone per l’alimentazione di emergenza nei tratti senza terza rotaia: una sperimentazione che partirà nel 2026 e terminerà nel 2027.

I nuovi prolungamenti a nord e ovest

Il tracciato della linea 1 vedrà due importanti prolungamenti da Sesto Primo Maggio FS, Restellone fino ad arrivare a Monza Bettola. Alcune vicissitudini di carattere amministrativo, riguardanti le imprese costruttrici, hanno allungato i tempi di realizzazione.

Un secondo prolungamento è stato appaltato ed è in fase di cantierizzazione, verso il quartiere Olmi, con la tratta Parri Valsesia-Olmi-Baggio. Tutte le nuove tratte vengono realizzate in sotterranea.

Avvio dei cantieri per il prolungamento Parri Valsesia-Olmi-Baggio - Febbraio 2026

Considerazioni finali

La linea rossa della metropolitana di Milano rappresenta una infrastruttura chiave: dal suo ruolo pionieristico negli anni ’60 fino alle sfide attuali di mobilità urbana sostenibile. Con gli ampliamenti in corso e programmati, la M1 continua a evolvere per servire meglio la città e la sua periferia.