La tranvia e funicolare Palermo-Monreale: storia di un capolavoro ingegneristico
La funicolare tram Palermo–Monreale
La storica funicolare-tram Palermo–Monreale (1893–1947), è stata un mezzo di trasporto innovativo, oggi non più esistente, ma molto caratteristico nella storia dei trasporti palermitani.
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Era una tranvia a trazione mista, sia ad aderenza naturale che funicolare, che collegava Palermo con Monreale, superando il forte dislivello tra la città e il comune collinare famoso per il Duomo. Non era una vera e propria funicolare, ma un tram con una sezione presente nel tratto più acclive che utilizzava spintori. Per l'epoca era considerata una soluzione tecnica ibrida molto innovativa osservata con interesse da molti paesi del mondo.
La linea aveva origine da Piazza Indipendenza, vicino a Palazzo dei Normanni. Poi risaliva verso Monreale passando per corso Calatafimi, il tratto ripido e l'arrivo nei pressi del centro di Monreale. Il tragitto permetteva ai palermitani e ai turisti di raggiungere comodamente il paese collinare senza ricorrere alle carrozze o a strade impervie.
Come funzionava
1) Tratta urbana cittadina (Palermo) - Il tram viaggiava come una normale vettura a trazione elettrica. Nel tratto in salita entravano in azione uno spintore trainato da funi, necessario per superare pendenze superiori al 10–12%. Le motrici utilizzate sulla Palermo-Monreale erano più robuste dei tram cittadini..
2) Tratta urbana (da Palermo verso l'inizio della salita) - Funzionava come un normale tram elettrico, con alimentazione tramite linea aerea a 600 volt trattandosi di un percorso pianeggiante.
3) Tratta di forte pendenza - Quando iniziava la salita verso Monreale la motrice si portava in un punto particolare della linea sovrastando un binario centrale, con scartamento ridotto, dove entrava in azione lo spintore a velocità ridotta e costante con frenatura continua per sicurezza.
4) Arrivo a Monreale - La tratta finale era ad aderenza naturale ma con pendenza più moderata. Il carro disimpegna la vettura tranviari che prosegue verso la meta finale.
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Materiale rotabile
Le vetture erano tram elettrici speciali ad aderenza naturale, come un normale tram, progettati per affrontare pendenze elevate. Erano a due assi con cassa in legno con intelaiature metalliche. Ciascuna motrice era equipaggiata con freni: elettrico, meccanico e d’emergenza. La capienza di ciascuna vettura era di circa 30–40 passeggeri ma per incrementare la capienza era prevista l'aggiunta di una rimorchiata.
Le fermate principali
(1) Palermo – Piazza Indipendenza. Capolinea urbano vicino al Palazzo dei Normanni e Porta Nuova
(2) Corso Calatafimi – Parte bassa. Tratta cittadina più pianeggiante
(3) Ingresso nel tratto a forte pendenza. Zona intermedia (presso punti oggi vicini a Via Paruta / Via Segesta)
(4) Belvedere – Tratto panoramico. Punto noto per il panorama su Palermo
(5) Monreale (centro storico) – Capolinea. Vicina al centro storico e a pochi passi dal Duomo di Monreale.
La lunghezza complessiva dell'intera linea era di circa 6–7 km. La pendenza massima era di circa 10–12%: era proprio questo valore di pendenza a richiedere l'utilizzo degli spintori. Lo scartamento utilizzato era metrico ovvero di 1.000 mm utilizzato da diverse linee extraurbane italiane dell’epoca perché più economico.
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Storia della linea Palermo-Monreale
1880–1886 - Prime proposte di collegamento rapido tra Palermo e Monreale. Si studiano varie soluzioni: strada carrozzabile potenziata, ferrovia leggera, funicolare, cremagliera, tranvia elettrica.
1887 - L’ingegner Ernesto Basile ed altri progettisti suggeriscono una tranvia elettrica con cremagliera per superare il dislivello.
1888 - Il Comune di Monreale approva l’idea. Inizia la discussione tra Palermo, Monreale e le società tranviarie.
1890 - La Società Siciliana Tramways ottiene la concessione per costruire e gestire la linea.
1891 - Progettazione definitiva: scartamento metrico, trazione elettrica, tratto a funicolare nelle pendenze più forti.
1892 - Avvio dei lavori di costruzione: sbancamenti, posa dei binari, realizzazione del tratto centrale in pendenza.
1893 — Inaugurazione 26 marzo 1893: apertura ufficiale della linea Palermo–Monreale. La linea riceve attenzione nazionale perché prima in Italia a usare elettricità e un sistema funicolare in ambiente urbano.
1894–1896 - La linea registra ottimi risultati turistici.
1897 - Piccoli interventi di manutenzione sul tratto in forte salita, soggetto ad erosione.
1900 - Revisione generale dell’impianto elettrico. Introduzione di regolamenti più severi per la sicurezza.
1904 - Avviata una revisione delle motrici e dotazione di freni più efficienti.
1906 - Prima proposta, poi abbandonata, di prolungare la linea fino a San Martino delle Scale.
1908 - Con l'aumento del traffico vengono aggiunte corse nei giorni festivi.
1910 - Modernizzazione parziale della linea aerea e sostituzione dei pali in ferro.
1914–1918 — Prima guerra mondiale - La linea continua a funzionare, ma con riduzione del servizio e difficoltà per la manutenzione.
1919 - Ritorno alle normali frequenze e inizia il dibattito sull’ammodernamento del materiale rotabile.
1920–1922 - Aumento dei passeggeri, grazie alla ripresa economica. Rafforzamento della flotta con vetture revisionate.
1923 - Interventi su binari deteriorati dall’uso intensivo.
1925 - Il gestore investe in nuove sottostazioni elettriche.
1929 - Iniziano le prime critiche economiche: l’automobile e i bus iniziano a diventare più convenienti.
1930–1932 - Il servizio viene ridotto nelle ore marginali. Aumentano i costi di manutenzione del sistema funicolare e degli spintori.
1933 - Si registra una diminuzione significativa dei passeggeri. Prime proposte di trasformazione in linea autobus.
1935 - Revisione straordinaria delle motrici: ormai macchinari datati e difficili da mantenere.
1936–1939 - Le autorità propongono di sopprimere la tratta a forte pendenza.
1940–1943 — Durante la seconda guerra mondiale il servizio irregolare e molte volte sospeso. I bombardamenti del 1943 hanno causato danni alla rete elettrica e ai binari.
1944 - Tentativi di riattivazione, con servizio ridotto. Le vetture sono vecchie e in condizioni critiche.
1945 - Il Comune di Palermo valuta la ricostruzione totale ma i costi sono elevati.
1946 - L’amministrazione preferisce orientarsi sugli autobus, considerati più economici. La linea è ormai in stato di forte degrado.
1947 — Chiusura - La tranvia funicolare Palermo–Monreale viene definitivamente soppressa. I binari vengono smantellati negli anni successivi. Le vetture superstiti vengono demolite o cannibalizzate per pezzi di ricambio.
1950–1960 — Il percorso viene definitivamente convertito alla viabilità automobilistica. Il ricordo della linea resta vivo soprattutto per il valore storico e paesaggistico.
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Cosa rimane oggi
Oggi non rimane in funzione nessun tratto, ma esistono ancora fotografie storiche, alcuni resti del tracciato e pochi fabbricati destinati al altri usi.
CARATTERISTICHE PRINCIPALI DELLE LINEE PRESENTI IN QUESTA PAGINA:
Tracciato, Lunghezza, Scartamento, Trazione, Data di Apertura e Chiusura all'esercizio, Immagini, Approfondimenti e collegamento ai siti ufficiali.
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