"Locomotive elettriche ad accumulatori, a trazione trifase, in corrente continua ed elettroniche. Dalla E 444.005 alle ultime arrivate in grado di viaggiare sotto tensioni diverse e da sole trainare convogli pesanti su rampe acclivi. In alternativa trainare un convoglio passeggeri a velocità elevata portando i passeggeri a destinazione."
Locomotive Elettriche Trifase delle Ferrovie dello Stato Italiane
La storia della trazione elettrica trifase in Italia rappresenta una delle pagine più importanti dell'evoluzione ferroviaria italiana del Novecento. Il sistema, basato sull'impiego della corrente alternata trifase, venne sviluppato per migliorare le prestazioni dei treni soprattutto sulle linee ferroviarie caratterizzate da forti pendenze. Nel 1908 entrò in servizio la prima locomotiva FS E.550, costruita nello stabilimento Westinghouse di Vado Ligure e destinata inizialmente alla linea dei Giovi, segnando un importante passo avanti nella trazione ferroviaria italiana.
Nel 1919 la Società Italiana Westinghouse, che gestiva lo stabilimento di Vado Ligure, aveva realizzato le locomotive trifase E.550 ed E.330. Ad essa, per un breve periodo, subentrò una nuova società denominata Officine di Vado Ligure fino al 1922. Al termine di questa breve parentesi subentra il Tecnomasio Italiano Brown Boveri che era la filiazione italiana della Brown Boveri di Baden con sede a Milano e stabilimenti a Vado Ligure (Savona).
Le locomotive trifase si dimostrarono particolarmente efficaci nel trasporto di treni pesanti sui valichi alpini e appenninici, grazie alla robustezza dei motori asincroni e alla capacità di mantenere velocità costanti anche sulle rampe più impegnative. Negli anni successivi furono sviluppati numerosi gruppi di locomotive elettriche trifase FS, tra cui E.330, E.331, E.333, E.431, E.432, E.550, E.551, E.552 ed E.554. Accanto al tradizionale sistema a circa 3.600 volt e 16,7 Hz venne sperimentata anche l'alimentazione a 10.000 volt e 45 Hz, utilizzata sulla linea Roma-Sulmona.
Nonostante gli importanti risultati ottenuti, la trazione trifase italiana presentava alcuni limiti, tra cui la complessità della linea di contatto, la necessità di disporre di infrastrutture elettriche dedicate e la difficoltà di ottenere una regolazione continua della velocità delle locomotive. Con la progressiva affermazione della trazione elettrica in corrente continua a 3.000 volt, il sistema trifase iniziò quindi una lenta fase di abbandono.
Dopo essere rimasto in esercizio soprattutto sulle linee dell'area ligure-piemontese e sulla linea del Brennero, il sistema trifase italiano giunse definitivamente al termine il 25 maggio 1976, quando la locomotiva FS E.431.003 effettuò l'ultimo servizio sulla linea Alessandria-Acqui Terme. Si concludeva così, dopo quasi settant'anni di evoluzione tecnica e di servizio ferroviario, la storia della trazione elettrica trifase delle Ferrovie dello Stato italiane.
Nel 1908 avvenne una delle prime importanti esperienze di elettrificazione ferroviaria trifase in Italia, segnando una svolta nel settore dei trasporti. Il sistema trifase permetteva di utilizzare l’energia elettrica per alimentare i treni in modo più efficiente, offrendo prestazioni migliori rispetto alla trazione a vapore. Questa innovazione favorì lo sviluppo delle ferrovie elettriche, contribuendo alla modernizzazione della rete ferroviaria italiana e aprendo la strada a tecnologie sempre più avanzate.
La locomotiva FS E.550 fu una delle prime locomotive elettriche trifase italiane e venne introdotta all’inizio del Novecento per affrontare le difficili pendenze della linea dei Giovi, tra Genova e la pianura padana. Grazie alla trazione elettrica, la E.550 poteva trainare convogli pesanti sulle forti salite della linea, migliorando notevolmente la capacità e l’efficienza del trasporto ferroviario. Il suo impiego rappresentò un importante passo avanti nell’elettrificazione delle ferrovie italiane.
L’evoluzione delle locomotive trifase FS rappresenta una tappa fondamentale nella storia dell’elettrificazione ferroviaria italiana. A partire dalle prime locomotive, come la FS E.550, utilizzata sulla linea dei Giovi, le Ferrovie dello Stato svilupparono modelli sempre più potenti ed efficienti, tra cui le locomotive dei gruppi E.551 ed E.554. Il sistema di trazione trifase consentì di affrontare con maggiore efficacia le forti pendenze e il traffico pesante, favorendo la modernizzazione delle principali linee ferroviarie. Nonostante i limiti tecnici del trifase, queste locomotive ebbero un ruolo importante nello sviluppo della trazione elettrica ferroviaria italiana e prepararono il passaggio verso sistemi di alimentazione più moderni.
Il sistema di alimentazione trifase ferroviario utilizzato in Italia permetteva di alimentare le locomotive elettriche mediante corrente alternata trifase, sfruttando due conduttori aerei e la rotaia come terzo conduttore e ritorno della corrente. I due fili della linea di contatto erano mantenuti elettricamente separati e venivano captati dalla locomotiva attraverso appositi pantografi a doppio strisciante. L'energia elettrica raggiungeva quindi i motori asincroni trifase della locomotiva, che trasformavano l'energia elettrica in forza di trazione.
Nel sistema italiano, adottato principalmente con una tensione di circa 3.600 volt e una frequenza di 16,7 Hz, la regolazione della velocità avveniva attraverso particolari combinazioni dei motori, mediante collegamenti in cascata o in parallelo e la commutazione del numero di poli. Questa soluzione consentì di ottenere locomotive robuste e particolarmente adatte al servizio ferroviario pesante, soprattutto sulle linee caratterizzate da forti pendenze, come la Genova-Torino e la linea dei Giovi.
Il sistema trifase presentava tuttavia una notevole complessità della linea aerea e della captazione, oltre a una regolazione della velocità meno flessibile rispetto alla successiva trazione elettrica in corrente continua. Questi limiti contribuirono progressivamente alla sua sostituzione, fino alla definitiva cessazione della trazione trifase in Italia nel 1976.
La complessità delle linee elettriche di contatto che non consentirono mai di superare la velocità massima di 100-120 km/h. La necessità di una rete elettrica di alimentazione e di gruppi in centrale separati da quelli della rete industriale a 45-50 Hz. La difficoltà di regolazione della velocità dei rotabili, che avevano poche velocità e fisse. Una serie di vincoli progettuali sulla parte meccanica, direttamente mutuata da quella delle locomotive a vapore.
I favorevoli risultati di esercizio in corrente continua sulla Benevento - Foggia furono determinanti per l'adozione del sistema a 3kV per le successive elettrificazioni delle Ferrovie dello Stato italiane. A tale scopo vennero realizzate dallo stabilimento Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Vado Ligure 4 locomotive E 625, antesignane delle più note E 626, in corrente continua a 3000 V
Il 25 maggio 1976 la E.431.003 accoppiata ad un'altra locomotiva trifase, ha trainato l'ultimo treno sulla linea Alessandria-Acqui Terme, dopo 56 anni di servizio. Questa data pone fine all'era della trazione trifase in Italia.
Dal giorno dopo, ma in realtà il processo era iniziato alcuni mesi prima, vennero avvicinati al centro i due cavi della linea di contatto ex trifase affinchè il pantografo della "continua", con un archetto di dimensioni maggiorate, potesse captare la tensione. Per una captazione ottimale, in assenza di catenaria, venne prevista la trazione con entrambi i pantografi in presa date le frequenti sfiammate dovute al distacco.
Conservazione museale: La locomotiva E.333.026 restaurata, e riportata ai colori di origine, è visibile presso il Museo Ferroviario di Pietrarsa. Prima di essere destinata al museo è stata ricoverata all'aperto per diverso tempo presso l'impianto di Novi S.Bovo
Note: Classificazione iniziale RA 36 con progressivo 361 ÷ 363 (Rete Adriatica ante FS). Macchine realizzate per l'impiego sulle linee valtellinesi appartenente alla Reta Adriatica. Dette macchine hanno trovato impiego anche nella galleria del Sempione
Conservazione museale: La locomotiva E430.001 restaurata, e riportata ai colori di origine, è visibile presso il padiglione ferroviario del Museo della Scienza e Tecnologia "Leonardo da Vinci" di Milano
Velocità massima: 50 km/h (33 km/h velocità minima)
Scartamento: 1435 mm
Rodiggio: D
Potenza oraria: 1000 kW
Alimentazione: 3,6 kV in c.a. trifase e 16,6 Hz
Anni di costruzione: 1932
Anni in servizio: 1932-1967
Costruttori: CEMSA (Saronno), OM Officine Meccaniche (Milano) / TIBB Tecnomasio Italiano Brown Boveri (Milano)
Note: Costruita per l'esercizio sulla linea ferroviaria tra Sondrio e Tirano gestita da FAV Ferrovia Alta Valtellina. Per la costruzione sono state utilizzate parti della E471 FS mai completata.
Conservazione museale: La locomotiva E 440.003, restaurata dalle Officine della rimessa di Tirano (So) riportata ai colori di origine, è stata donata al Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa
La Locomotiva Elettrica Trifase E550 progettata per il servizio di trazione sulla linea dei Giovi, per l'alimentazione in corrente alternata trifase a 3000 V con una frequenza di 15 Hz, successivamente portata a 3300 V ad una frequenza di 16,7 Hz. La macchina, a cinque assi accoppiati, aveva una potenza di 1500 kW ed una velocità di 25 e 50 km/h.
Il primo esemplare venne consegnato nel 1908 dallo stabilimento Westinghouse di Vado Ligure alle neonate Ferrovie dello Stato. Si tratta della prima locomotiva elettrica costruita in Italia ovvero la locomotiva trifase n°0501, cioè la prima delle 186 unità della serie 050, successivamente denominata E 550, soprannominata il "Gigante dei Giovi".
Conservazione museale: La E554.078 costruita nel 1929, già appartenuta al Museo Ogliari di Ranco (Varese), è stata esposta all'aperto presso il Museo Volandia di Somma Lombardo (Varese). Nel mese di luglio 2026 è stata trasferita a cura di ARSMS, Associazione Rotabili Storici di Milano Smistamento, per essere sottoposta ad un restauro conservativo.
Monumentata: Dal 2010 la E554.174 è monumentata sul piazzale dello stabilimento Alstom di Vado Ligure (Savona) (già Bombardier Transportation, ADTranz, Tecnomasio Italiano Brown Boveri, Westinghouse)
Locomotiva elettrica FS E554 (Immagine Tecnomasio Italiano Brown Boveri
TUTTE LE CARATTERISTICHE PRINCIPALI DELLE LOCOMOTIVE ITALIANE - Dati contenuti nella Scheda: Velocità, Potenza, Massa in servizio, Massa aderente, Rodiggio, Unità Costruite, Anni di costruzione, Costruttori, Data di Radiazione, Curiosità, Immagini ed Approfondimenti.
Fai clic su Treniebinari.it per entrare in contatto con la nostra redazione.
Torna all'Indice
Torna all'Indice
