"Lo sferragliare del tram, a cavalli, a vapore o elettrico, che con il suo carico ha trasportato merci ed intere generazioni. Un mezzo relativamente lento e una linea, nella maggior parte dei casi a binario unico, hanno portato ad una crescita dei commerci e all'avvicinamento di popolazioni spesso isolate. Ancora oggi questo vantaggio è da attribuire allo sviluppo delle linee tranviarie"
Il Trenino di Cogne: Storia della Ferrovia Mineraria del Drinc dai Primi del '900 agli Anni Novanta
Un viaggio nel tempo lungo i binari dell'archeologia industriale della Valle d'Aosta: la nascita della linea a scartamento ridotto e il declino del XX secolo.
La storia del trenino di Cogne affonda le sue radici nei primi anni del Novecento, un'epoca in cui l'industria siderurgica italiana necessitava di materie prime per sostenere lo sviluppo bellico e infrastrutturale. Nel cuore della Valle d'Aosta, le ricche miniere di magnetite di Cogne (in particolare il sito di Colonna) rappresentavano un tesoro strategico. Tuttavia, il trasporto del minerale pesante verso il fondovalle e le acciaierie di Aosta era rallentato da una viabilità montana impervia e inadeguata.
Per superare i limiti della vecchia strada carrozzabile e velocizzare il transito, la società Ansaldo (e successivamente la Società Anonima Nazionale Cogne) avviò durante la Prima Guerra Mondiale i complessi lavori di progettazione di una linea ferroviaria ardita ed efficiente. Nacque così l'idea di una ferrovia mineraria a scartamento ridotto (900 mm), concepita come fulcro di un sistema logistico verticale integrato da teleferiche.
Il 18 ottobre 1922 fu una data storica per la comunità valdostana: venne ufficialmente inaugurata la tratta che collegava la stazione mineraria di Cogne con la località di Acque Fredde (Eaux-Froides), nel comune di Gressan. Da quel punto strategico, il minerale veniva trasbordato tramite teleferica direttamente negli stabilimenti siderurgici del capoluogo.
Il tracciato, lungo quasi 12 chilometri, presentava un'opera ingegneristica allora straordinaria: la galleria del Drinc. Con i suoi 6.730 metri di lunghezza, fu considerata per lungo tempo la galleria ferroviaria mineraria più lunga del mondo. Inizialmente, il servizio venne operato tramite locomotive a vapore, ma i fumi tossici che ristagnavano all'interno del tunnel causarono gravi problemi di sicurezza e persino la tragica morte di alcuni operai. Questo spinse l'azienda a una rapida elettrificazione della linea, completata nel 1928 con l'introduzione dei celebri locomotori elettrici ad accumulatori, soprannominati i "Coccodrilli del Drinc".
"Durante la Seconda Guerra Mondiale, il trenino di Cogne non trasportò soltanto ferro. A causa del brillamento del ponte di Chevril che isolò la vallata, la ferrovia del Drinc divenne l'unico cordone ombelicale per il rifornimento dei civili e il transito dei partigiani."
Per decenni il trenino garantì una portata eccezionale, arrivando a trasportare centinaia di migliaia di tonnellate di minerale all'anno grazie al duro lavoro di oltre mille minatori nel periodo di picco. Tuttavia, con il mutare degli scenari economici internazionali e la progressiva perdita di competitività del ferro valdostano rispetto ai mercati
esteri, l'attività estrattiva subì una forte contrazione.
Nel 1979 le miniere di Cogne chiusero definitivamente i battenti. Di riflesso, anche il trenino minerario terminò la sua funzione originaria. Il
sito venne progressivamente abbandonato, lasciando un vuoto economico profondo ma, allo stesso tempo, un patrimonio di archeologia industriale dal valore
inestimabile.
L'amministrazione locale e la Regione non vollero rassegnarsi alla perdita della storica tratta ferroviaria. Già a metà degli anni Ottanta nacque un ambizioso progetto di riconversione: trasformare la vecchia ferrovia mineraria in una moderna tranvia intercomunale turistica. L'obiettivo strategico era connettere il
comprensorio di Cogne con la stazione sciistica di Pila (collegata ad Aosta tramite la telecabina), offrendo ai visitatori un suggestivo viaggio panoramico
e sotterraneo nel Gran Paradiso.
I lavori di ristrutturazione e adeguamento delle gallerie (Cretaz, Drinc e Acque Fredde) iniziarono tra il 1986 e il 1987. Nel corso degli anni Novanta vennero investiti miliardi di vecchie lire per ampliare la tratta fino a Plan Praz, rifare l'armamento dei binari e ordinare nuovi convogli passeggeri alla ditta Firema. Il nuovo trenino, caratterizzato da una livrea verde scuro e battezzato "Petit-Train-Grand-Paradis", sembrava pronto al debutto commerciale alla fine del decennio.
Nonostante gli sforzi profusi fino alla fine degli anni Novanta e i primi anni Duemila, il progetto si scontrò con una serie infinita di ostacoli tecnici e burocratici. Emersero gravi difetti di allineamento dei binari, problemi legati al peso eccessivo dei nuovi locomotori a batteria e rigorose prescrizioni di sicurezza ministeriali relative alla ventilazione e all'antincendio nella lunga galleria del Drinc.
La complessa spirale di costi aggiuntivi e vizi di esecuzione portò, nei primi anni duemila, alla definitiva rinuncia dell'opera. Il sogno di rivedere il trenino di Cogne in funzione per scopi turistici si infranse del tutto, lasciando il posto a progetti di riconversione parziale del sedime ferroviario in percorsi ciclopedonali, a perenne memoria di un secolo di ingegno e fatica alpina.
Scopri la storia del materiale rotabile della ferrovia di Cogne-Acque Fredde. Dalle locomotive elettriche a carrello 'Coccodrillo' del 1922 fino ai moderni trenini verdi Semafor V38 mai entrati in funzione.
La ferrovia Cogne-Acque Fredde, nota anche come la ferrovia del Drinc, rappresenta una delle più affascinanti e discusse opere di archeologia industriale della Valle d'Aosta. Nata nel 1922 per trasportare il minerale di ferro dalle miniere di Cogne fino allo stabilimento siderurgico della Società Anonima Nazionale Cogne ad Aosta, questa linea a scartamento ridotto (900 mm) ha visto alternarsi sui suoi binari diversi mezzi ferroviari, evolvendo la propria tecnologia in base alle esigenze storiche e industriali.
Fin dall'inaugurazione della linea negli anni '20, la scelta della trazione ricadde sull'energia elettrica a corrente continua, una soluzione all'avanguardia per l'epoca, dettata soprattutto dalla necessità di attraversare la lunga e asfittica galleria del Drinc (circa 7 chilometri sotto il monte omonimo). I primi mezzi utilizzati furono locomotive elettriche alimentate tramite linea aerea di contatto.
Tra i mezzi più iconici del primo periodo spiccano le locomotive note agli appassionati come "Coccodrilli" per via della loro forma caratteristica con avancorpi pronunciati e cabina centrale. Un esempio storico rimasto nel cuore del territorio è la locomotiva elettrica n. 86, originariamente impiegata per il traino dei pesanti vagoni carichi di magnetite. Questi mezzi sprigionavano la potenza necessaria per affrontare i tratti tortuosi e i dislivelli della tratta d'alta quota della Valle d'Aosta.
Con l'aumento della richiesta di acciaio e il conseguente potenziamento dell'attività estrattiva a Cogne, la flotta ferroviaria originaria si dimostrò insufficiente. Per garantire una riserva strategica e permettere i cicli di manutenzione senza interrompere il flusso logistico verso l'acciaieria di Aosta, nel 1937 la società mineraria commissionò e inserì in servizio una terza locomotiva elettrica pesante.
Grazie a questo trio di convogli in circolazione costante per oltre 16 ore al giorno, la ferrovia di Cogne arrivò a movimentare tra le 1.200 e le 1.300 tonnellate di minerale interamente su rotaia quotidianamente, supportata a valle da un imponente sistema di teleferiche che collegava la stazione di Acque Fredde direttamente con lo stabilimento di Aosta.
Sebbene nata rigorosamente come ferrovia industriale e mineraria, la linea di Cogne svolse un ruolo cruciale di trasporto passeggeri in momenti drammatici. Durante la Seconda Guerra Mondiale, a seguito del brillamento del ponte stradale di Chevril da parte delle forze partigiane, la ferrovia rimase l'unico cordone ombelicale per i rifornimenti della vallata.
In questo periodo e nell'immediato dopoguerra, sui binari da 900 mm vennero adattati piccoli carri passeggeri e vetture di servizio per consentire lo spostamento di civili, minatori e merci di prima necessità, trasformando temporaneamente i treni merci in un vero e proprio servizio pubblico di montagna.
Dopo la chiusura definitiva delle miniere nel 1979, la ferrovia visse una seconda e travagliata giovinezza progettuale. L'obiettivo della Regione Valle d'Aosta era la trasformazione della linea in una tramvia turistica intercomunale per collegare Cogne, Acque Fredde e Plan Praz (punto di interscambio con la cabinovia per Pila).
Per questo ambizioso progetto di mobilità sostenibile, nei primi anni 2000 venne acquistato un parco rotabili completamente nuovo e moderno:
Locomotive ad accumulatori Semafor V38: Tre unità bidirezionali alimentate a batterie, originariamente nate e parzialmente utilizzate come mezzi di servizio e soccorso nei tunnel sotto la Manica (Eurotunnel) e successivamente ristrutturate per il contesto alpino valdostano.
Carrozze passeggeri dedicate: 10 moderne carrozze passeggeri di colore verde, dotate di scomparti spaziosi, impianto di riscaldamento e portasci per i flussi turistici invernali.
Purtroppo, a causa di gravi problemi di incompatibilità tecnica, criticità nei sistemi di ricarica delle batterie durante le pendenze montane e normative di sicurezza sempre più stringenti nei tunnel, questo materiale rotabile non entrò mai in servizio commerciale. Nel 2012 la linea è stata definitivamente dismessa e nel 2020 l'intero lotto dei moderni trenini verdi è stato messo all'asta dalla Regione, lasciando alla memoria storica della Valle d'Aosta il compito di custodire l'eredità dei vecchi treni della magnetite.
Per approfondire la complessa storia tecnica di questa ferrovia e vedere lo stato attuale delle sue storiche infrastrutture, ti consiglio di guardare questo dettagliato Reportage sulla Ferrovia del Drinc Guarda il Reportage, che mostra da vicino i binari, le stazioni abbandonate e i convogli mai entrati in funzione.
